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你知道直升机飞行十微风险源吗?安全第一!学起来!

在直升机飞行当中,有很多影响飞行安全的危险源,有些是自然的,有些则是人为因素所致。要避免这些危险源变成真正的危险,需要飞行员、地勤人员,甚至飞机设计师的共同努力,确保每个过程都得到有效处理,才能确保安全飞行。

本文在汇总大量国内外直升机事故安全的基础上,初步归纳出影响直升机飞行安全的十大危险源,并针对每一种危险源佐以典型整合进行配合说明,旨在引起更多参与直升机研发、飞行和管理人员的关注,以便更加客观地认识和掌握影响直升机飞行安全的种种因素、特点和规律,掌握提高直升机飞行安全工作 的主动权。

一、低空线缆

事例 :某单位一架直升机实施昼间野外场地起降训练,机组起飞24分钟后联络中断。事后查明,机组在返航时违反规定的飞行高度(真高100m—200m),擅自在地形复杂的地区做超低空飞行,造成直升机与距地高19m的220KV高压线相撞,机组成员全部遇难。

解析:当今城镇、农村的联网电缆密集分布,空中不易辨识,直升机飞行高度较低,在飞行机组不注意时危险就会悄然临近。据不完全统计,目前,低空线缆仍是直升机超低空飞行的头号杀手,飞行机组应对此高度关注。

二、航线上的鸟禽

事例:1981上3月2日,埃及国防部长巴达维中将一行乘坐的直升机专机从基地起飞后上升至离地约15m时,突然无法正常操控,进而急剧下坠、油箱爆炸。事后查明,直升机刚一升空,便撞到一群飞鸟,鸟被吸入发动机后,打坏了高速运转的发动机涡轮叶片,致使直升机功率损失、状态失衡,坠地爆炸。

解析:各类航空器与鸟类相撞的事故安全高发不断,直升机与鸟禽相撞大都发生在起飞上升和下滑着陆等阶段,由于旋翼的挥舞,鸟禽并不能贴近直升机机身,但高速旋转的气流往往会把肆意横飞的鸟禽卷进旋翼涡流圈,甚至吸进发动机,后果往往很严重。

三、低空空气湍流

事例:某单位一架直升机执行高原雪域空运任务,在飞越多雄拉山口前,出现强下降气流,飞行高度瞬间下降近200m,飞行员的努力未能高度急剧下降,造成直升机以较大下降率触山,旋翼及尾浆损坏,人员受伤。

解析:由于直升机会常在山区、峡谷等复杂地形环境中执行飞行任务,而复杂地形、地貌环境中紊乱的低空气流对直升机的飞行安全影响甚大,突变的气流常常会干扰飞行员正常的操纵、损失功率、破坏旋翼涡流,进而引发重大事故。

四、旋翼扬起的沙尘/浮雪

事例:在伊拉克战争中,美军一架“黑鹰”直升机在沙漠地区实施紧急着陆时,由于对带有坡度的着陆沙场判断不准确,导致旋翼扬起的大面积沙尘,使飞行员产生错觉而无法实施正常操纵,直升机失去控制坠毁。

解释:尽管直升机对起降场地的要求相对固定翼飞机较低,但那些松厚的沙尘、浮雪、杂物等,一旦被强大的旋翼气流卷起而漫天飞舞,就会影响机组对外观察能力,失去判断决策的依据,存在发生事故的重大隐患

五、影响能见度的雾霾

事例:某单位一架直升机实施超低空航行飞行结合转场,直升机在接近山区时遇到浓密的大雾,此时已不符合飞行条件,但机组没有采取返航或尽早上升高度等正确措施,仍然保持低高度继续飞行,导致直升机偏离航线撞山,机组7人遇难。

解释:能见度是影响飞行安全的主要因素,也是决定直升机飞行安全的重要考量标准之一,是确保其安全起降的主要条件。低能见度将会造成飞行员对外观察模糊,不能有效地收集地表障碍物、助航灯光指示等外界视景信息,从而引发事故的发生。

六、场地中的鼠蚁

事例:某单位一架直升机试试野外场地起降训练,飞行中机组发现尾桨操纵系统有卡滞现象,蹬舵的操纵力很大,并最终导致直升机触地报废,机组1人遇难,2人受伤。事后查明:该直升机的维护人员未能查出“系统作动筒”内溜进一只老鼠,其死亡风干后凝成异物影响了系统正常运行,加之飞行员排查故障方法不正确,蹬舵过快过猛,造成了事故。

解释:蚁类、蜂虫、老鼠以及其他昆虫一旦钻进直升机内部,就会发生啮食线缆、堵塞管路、腐蚀高精密电器等情况,在排查不到位时,就会造成各类不同的机械故障,引发不可预想的事故。

七、积冰

事例:某单位一架直升机在昼间复杂气象条件下实施航行转场旬兰,由于领航员失误导致使直升机入云,并出现积冰。但由于未采取有效措施,直升机最终撞到山凹部而报废,机组7人虽生还但全部负伤。

解释:积冰是被公认的危及飞行安全的严重问题,直升机由于可用功率有限,操纵面较小,对积冰的反应较固定翼飞机更为敏感,更易造成危险。在目前条件下,直升机遇到积冰时只能采取被动避让的方式,避开积冰区,还不能达到真正的全天候飞行。

八、盲目搭载配重

事例:某单位一架直升机实施转载货物科目飞行训练,机舱内搭载一辆嘎斯69吉普车。地面人员考虑到载重飞行因根据起飞重量限制留有余地,因而对直升机进行了适量加油。但飞行中,由于飞行员对载重飞行耗油量增加的具体量值了解不够,且燃油告警灯多次闪亮未引起注意,导致直升机燃油耗尽造成发动机停车。机组将直升机迫降至耕地中,着陆惯性使机舱内吉普车向前滑动,直升机中心前倾,致使前起落架折断、旋翼打地,进而打断尾梁,直升机报废,人员侥幸未伤。

解释:直升机货物配载重点要考虑如何科学有效地控制载重量和货物的安放位置两个问题,从而使直升机的重心处于适当的范围之内,既有利于飞行员操纵,又能在飞行过程中保持基本的平衡状态。

九、持续滞空的低云

事例:某航空旅游公司一架直升机执行山区景点空中游览飞行任务。直升机起飞不久便于塔台失去联系。事后查明,直升机遇到了低云,而未能及时退出,致使直升机偏离航线,撞在海拔高度760m的山坡上。机上全部人员中9人幸存,15人遇难。

解释:由于天气原因引发的飞行事故中,低云事故比例高达55.5%。飞行员在低云中飞行,能见度很差,往往会造成判断失准、操纵失误。对于飞行经验缺乏的新飞行员,低云中飞行容易产生飞行错觉而引发飞行事故。

十、机组能力限制

事例:某单位昼间简单气象条件下组织三机编队训练,编队起飞后在机场上空作矩形航线飞行。左僚机掉队后,在赶队时违反规定,以较大速度差和内交叉角迅速靠向长机。此时,长机正在指挥和观察右僚机,未能保持直升机状态,向左侧滑。左僚机发现长机太近,带杆避让已经来不及,旋翼打断长机尾梁后折断,双机坠毁,飞行员遇难。事后查明:左僚机飞行员未经双机编队训练而直接进入三机编队训练,飞行员的能力不足。

解释:在民航《航班及飞行机组管理办法》中强调,飞行机组编排应考虑:驾驶员的经历满足所飞区域、航路和机场的要求;飞行机组人员的培训和设备使用能力应满足特殊区域、特殊航路和特殊机场的要求;担任机长的驾驶员必须在过去的12个日历月内曾作为飞行机组成员执行过该机场、航路的飞行任务;飞行机组成员的资格满足特殊运行的要求。随着直升机执行突发任务的不断增多,管理层必须把好机组搭配的关口,严格落实法规制度,防止交给机组成员力所不及的任务,埋下事故隐患。

实际上,上述这些危险源并不是最终引发事故灾难的关键,人为因素才是危险源背后的核心。在整个直升机飞行事故链上,与之相关的方方面面,从设计、飞行管理、保障、维修到飞行人员,只有每个环节都得到高效安全连接,才能确保安全飞行。

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